rus_turk (rus_turk) wrote,
rus_turk
rus_turk

Categories:

«Железная цепь»

Е. Л. Марков. Россия в Средней Азии: Очерки путешествия по Закавказью, Туркмении, Бухаре, Самаркандской, Ташкентской и Ферганской областям, Каспийскому морю и Волге. — СПб., 1901.

Другие отрывки: [Путешествие из Баку в Асхабад]; [Попутчица]; [Текинский Севастополь]; [В русском Асхабаде]; [Из Асхабада в Мерв]; [Мерв: на базарах и в крепости]; [«Железная цепь»]; [Мост через Амударью]; [Пестрые халаты Бухары]; [Самарканд: русский город и цитадель]; [Тамерлановы Ворота, Джизак, Голодная степь]; [Сардобы Голодной степи, Чиназ]; [Покоритель Туркестана]; [Визит к Мухиддин-ходже]; [Долинами Чирчика и Ангрена. Селение Пскент]; [На пути в Ходжент. Мурза-Рабат]; [Ходжент]; [От Костакоза до Кокана]; [Кокан, столица ханства]; [Новый и Старый Маргелан]; [Андижан. Недавнее прошлое Кокандского ханства]; [Ош и его обитатели]; [Тахт-и-Сулейман]; [Подъем на Малый Алай]; [У Курманджан-датхи]; [Укрепление Гульча]; [Киргизские женщины. Родовой быт киргиза]; [Бесконечный сад].

Теперь пустыня, можно сказать, перестала существовать. Железная дорога убила ее. Нигде, как среди этого моря песков, в котором погребено столько человеческих жизней, в котором люди в течение целых тысячелетий терпели столько мучительных трудов, лишений, страданий, опасностей, — нигде так наглядно не убеждаешься в неоценимом значении парового пути. Эти, с виду простые, две железные нити, что чуть чернеют среди песчаного потопа, в сущности связали истинно железными скрепами далекие друг от друга и всегда разобщенные человеческие миры.

С одной стороны они железными оковами легли на все враждующие разрушительные силы, разобщившие Европу от Средней Азии, опоясав собою, как рассыпанное колесо шиной, почти все племена туркмен, от йомудов у Каспийского моря и гокланов за Атреком до текинцев Ахала и Мерва, до кара-туркменов Каракума и эрсари амударьинских берегов. С другой стороны по этим гладким рельсам с неудержимою быстротой покатились и ворвались в сердце Азии не только товары Европы, но и европейские обычаи, европейские взгляды, европейские знания.

Я никогда не был сторонником завоеваний и присоединений к России азиатских стран. Не раз выступал я в печати со словом осуждения этой политики, с точки зрения собственно русских интересов. Но если уже нам суждено историей нести тяжелый крест цивилизования полудиких азиатских племен, если в судьбах нашего народа предначертано ему водворять своим потом и кровью мир и порядок в странах вечного волнения и насилий, то нужно признать, что величайшею из наших побед над разбойничьею Азией, величайшим завоеванием нашим в странах далекого Турана, — была эта железная цепь в полторы тысячи верст, которою мы привязали Азию к Европе. Поразительное впечатление произвела постройка железной дороги на туземцев Средней Азии.




Можно сказать, что с этой минуты покоренные нами народы Азии поняли, что все для них кончено, что старое никогда уже не вернется, что на шею их надет железный ошейник, которого они не в силах будут снять ни при каких условиях. Эта исполинская работа, возбуждавшая при начале своем искренние насмешки туземцев, твердо веривших в ее невозможность и предсказывавших ее плачевный конец, потрясла этих детей природы изумлением и ужасом.

Что после этого оставалось невозможным для русского? Народ, который на своем огненном шайтане переносится, как на крыльях птицы, через необозримую вековечную пустыню, через непроходимые безводные пески, не нуждаясь ни в колодцах Аллаха, ни в молитвах дервишей, — чего не победит он и перед чем остановится?




Постройка Закаспийской железной дороги была таким наглядным подвигом русской силы, бесстрашия, мудрости, пред которым побледнела в воображении восточного человека слава всяких Тамерланов и Искандеров.




Она, вместе с тем, открыла туземцам новые широкие способы к промыслам всякого рода, к мирной выгодной наживе, показала им самым осязательным и убедительным для них образом все преимущество твердого государственного порядка и цивилизованных учреждений над невежественным и необеспеченным бытом их прошлого. Пока не было железной дороги, Россия была не в силах внести в прочно установившуюся жизнь старых азиатских ханств существенно новых промышленных начал. Только рельсовый путь мог дать громадный толчок среднеазиатской торговле и зародить в промышленных центрах Азии крупные фабричные и заводские предприятия, развивающиеся теперь не по дням, а по часам.




Нужно сказать великое спасибо талантливым и настойчивым людям, самоотверженными трудами которых проложена была через недоступные пустыни эта живительная артерия, принесшая в нее цивилизованную жизнь Европы.

Великое спасибо и за родную Россию, которая высоко стала в глазах народов, просвещенных и непросвещенных, свершив так просто и скоро такой подвиг Геркулеса, и за все человечество, которое в этой дороге получило незаменимое орудие для своих просветительских и миротворных задач в одном из коренных очагов дикости и тьмы…




Против генерала Анненкова, энергического строителя Закаспийской железной дороги, раздавались и продолжают раздаваться много осуждающих и обвиняющих его голосов. Мы, русские люди, ведь особенно падки и особенно умелы на осуждение самих себя. Я не имею ни возможности, ни желания защищать строителя Закаспийской дороги. Я не знаю, совершены ли им какие технические ошибки при этой постройке, удовлетворительно ли представлены им отчеты по ней. Но я знаю одно, что генерал Анненков совершил великое историческое дело, сработал работу изумительную по своей колоссальности. Я знаю, что каждая страна дорожит, как своею народной славой — именами людей, отметивших себя в истории благодетельным для народа подвигом.

Постройка Закаспийской железной дороги — несомненный подвиг. Поэтому я думаю, что несправедливо применять обычный мелочный масштаб канцелярий и бухгалтерий к подобного рода крупным историческим делам. Постройка Закаспийской железной дороги происходила при условиях таких исключительных, таких невообразимо тяжелых, среди таких опасностей и неожиданностей, что ее невозможно учитывать по шаблонной мерке какого-нибудь шоссе между Калугой и Москвой. Никакая смета, никакие справочные данные не в состоянии были предвидеть и оценить того, что могло случиться в действительности при работах среди безводных и безлюдных пустынь, на тысячи верст удаленных от торговых и промышленных центров, при полном отсутствии кругом гражданского порядка и безопасности, можно сказать, в вечной осаде едва покоренных степных разбойников

___________

Проезжая по Закаспийской дороге, я только чувствовал одно ее большое неудобство, совсем независимое от ее строителей. Мне постоянно казалось, что от самого Каспия я еду по какой-то бесконечной узкой плотине, ничем не обеспеченной ни справа, ни слева. Направо, как говорится, сейчас же под локтем, провожает вас чуть не до самого Мерва персидская граница, налево — песчаная пустыня, доступная только кочевым разбойникам. От Мерва эта пустыня уже с обеих сторон, и узкая рельсовая лента буквально как плотина охвачена кругом морем песков.




Когда подумаешь, как далеко отсюда очаг русской военной силы и русского промышленного богатства, когда вспомнишь, что пути сюда из Москвы и Нижнего пересекаются и горами Кавказа, и волнами Каспия, что нет сюда сплошного пути даже из нашей кавказской окраины, то делается как-то жутко за этот смелый починок русской гражданственности, так далеко ворвавшейся в чуждые ей стихии. Невольно приходит в голову, что в случае серьезного пожара, который может не нынче-завтра охватить восприимчивые народы Центральной Азии, сообщение России со своими далекими и разъединенными военными колониями Мерва, Асхабада, Чарджуя по этому узенькому беззащитному мостику в полторы тысячи верст вряд ли будет возможно.



Карта и все фото из Norman, Henry. All the Russias: Travels and Studies in Contemporary European Russia, Finland, Siberia, the Causasus, and Central Asia. New York, 1902.

Невольно приходит в голову и то, что наше наступление на Туркестан, на Индию, на Персию рельсовыми путями было бы гораздо удобнее и прочнее по тем старинным историческим следам, по которым в течение веков русская народность привыкла напирать на Азию. Продолжение Оренбургской железной дороги на Ташкент, без того неизбежное в более или менее близком будущем, было бы, мне кажется, самым естественным выходом русских сил в степи и оазисы Турана. Дорога эта была бы обеспечена с северо-востока ближайшим соседством русской Сибири и новых областей Степного генерал-губернаторства, Тургайской, Акмолинской, Семиреченской и прочих, уже в сильной степени обрусевших и с каждым днем привлекающих к себе все больше и больше русского элемента. Кроме того, дорога эта служила бы непосредственным продолжением торговых и военных путей из самых русских углов России и из политического и экономического центра — Москвы. Эта дорога опиралась бы на широкий и крепкий базис и была бы во всех обстоятельствах и во всякое время своею дорогой. Дальнейшая дорога из Ташкента и Коканда в Самарканд уже теперь на очереди. Дорога из Самарканда в Мерв существует и действует. Все эти дороги, выходя из Ташкента, как своего базиса, являлись бы передовым полком русской силы среди азиатских народностей, не оторванным от главной рати ее, а тесно с нею связанным и надежно подпертым ею с тыла.

Можно сказать, что по такой сплошной Московско-Мервской дороге сама Москва ударяла бы прямо в сердце Азии, напирала бы всею присущею ей мощью на враждебные нам азиатские государства и народности.

Торговое чутье восточного человека поняло это преимущество сплошной связи азиатского центра с центром России, и, несмотря на всю выгодность железнодорожных путей, жители Средней Азии и Закаспийского края продолжают привозить к себе московские и нижегородские товары и отвозить в Россию свой хлопок и шелк гужом на верблюдах через Оренбургские степи с большею охотой, чем через Закаспийскую железную дорогу и каспийские пароходы «Меркурия».

Нам кажется, что Закаспийская железная дорога, задуманная и осуществленная единственно в целях завоевания туркменских оазисов и нравственного влияния на Персию, осталась отчасти при этих своих специальных задачах и даже с дальнейшим протяжением своим к Самарканду не могла достигнуть того военно-политического и торгового значения, которое, несомненно, имела бы за собою Оренбургско-Мервская линия [Строительство линии Оренбург–Ташкент осуществлено в 1900–1906 гг. — rus_turk.].


На открытке — не Закаспийская ж/д, а узкоколейка
в Фирюзу. Была разобрана в годы I мировой войны.



См. также:
Н. Кончевский. Воспоминания невоенного человека об Ахал-Текинской экспедиции;
А. А. Кауфман. По Среднеазиатской дороге;
Фотографии Поля Надара (1890);
Карта Закаспийской области и Закаспийской военной железной дороги.
Tags: .Акмолинская область, .Британская Индия, .Закаспийская область, .Иран, .Оренбургская губерния, .Самаркандская область, .Семипалатинская область, .Семиреченская область, .Сырдарьинская область, .Тургайская область, .Ферганская область, 1876-1900, войны/Туркестанские походы, железные дороги, история Азиатской России, история туркменистана (туркмении), история узбекистана, колонизация/колониальная политика, культурный шок, купцы/промышленники, марков евгений львович, народное хозяйство, под властью Белого царя, стройки века, туркмены
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 10 comments